AF447 Nachtrag
Ok, ich habe neue Details dazu aufgeschnappt. Anscheinend gibt es einige, kleine Besonderheiten an einem Airbus, die in der berühmten Verkettung unglücklicher Ursachen das Faß zum Überlaufen bringen können. Um das zu verstehen, was hier möglicherweise passiert ist, benötigt man Kenntnisse von Leuten, die den Airbus 330 fliegen.
Es war wohl keine Bombe, aber Airbus ist sich wohl selbst der größte Feind und die Info hat durchaus die Wirkung einer Bombe. Aufgrund einer Fehlfunktion der Fahrtmesser hatte sich der Autopilot abgeschaltet. Die vorgeschriebene Reaktion, den Anstellwinkel zu erhöhen, leitete das Unglück ein, indem sie die Maschine in den Stall brachten. Die Piloten haben nichts falsch gemacht, aber ihre Bemühungen wurden durch einige, unnötige Stolperfallen im System vereitelt.
Fliegen bei Strömungsabriss, wie ich es als Sportpilot kenne: Im Stall bleibt ein Flugzeug weiterhin flugfähig. Man kann sogar die Höhe halten, aber die Querruder sind tabu. Man lenkt dann nur mit dem Seitenruder. Das Recovern aus dem Stall ist normalerweise immer erst Andrücken, Fahrt holen, dann Gas geben. Ganz einfach-da gibt es nie Probleme. Da ist man immer safe. Diese Anweisung gilt so für die meisten langsam und niedrig fliegenden Propellerflugzeuge. Diese Reihenfolge muss beim Propellerflugzeug eingehalten werden, da das Propellerdrehmoment ein Flugzeug auf den Kopf stellen kann, wenn die Tragflächen nicht stabilisieren. Das Stallhorn ist bei Kleinflugzeugen eine einfache Pfeife, oder Tröte, die mit Unterdruck betrieben wird. Die ist sozusagen immer eingeschaltet und es gibt halt Situationen im Flug, wo die immer mal kurz anspringt, weil die Tragflächen nicht ganz ideal angeströmt werden-vor allem, bei böigem Wetter.
Bei Airbus wird das Signal des Fahrtsensors maschinell verarbeitet und unterhalb eines gewissen Schwellwerts einfach deaktiviert. Jetpiloten brauchen kein Propellerdrehmoment beachten und geben aus dem Stall heraus einfach nur Gas. Insofern haben sich die Piloten von AF447 wohl gemäss der Konzernrichtlinien verhalten, aber das wahre Leben nimmt auf Richtlinien selten Rücksicht. Nun ist das Fliegen in großer Höhe nahe der sogenannten Sargecke (coffin corner) relativ heikel. Da haben die Piloten einfach einen sehr geringen Ermessensspielraum, ob sie Beschleunigen, oder Verzögern müssen. Leider hat Airbus Industries die Sache anscheinend nicht wirklich im Griff, lässt ihre Piloten aber vorsätzlich im Unklaren. Bei Nacht, schlechtem Wetter und einer technischen Fehlfunktion ist es schon sehr schwierig, schnell die richtige Entscheidung zu treffen. Eine sich widersinnig verhaltende Überzugswarnung, die unterhalb eines gewissen Schwellwerts schweigt, darüber aber wieder anfängt zu lärmen, könnte eine Macke zuviel gewesen sein. Im Stall verhalten sich einige Steuerflächen nämlich möglicherweise entgegengesetzt. Vor allem die Querruder können dann bremsen, sodass ein Ausschlag nach links, die Maschine nach rechts trudeln lässt und umgekehrt. Wer nicht erkennen kann, dass er im Stall fliegt, wird hier fatal scheitern. Hinzu kommen auch die Grenzen der gepfeilten, auf Schnellflug ausgelegten Tragflächen, die nur mit allerhand technischen Aufwand den Langsamflug ermöglichen. Ich könnte mir auch denken, dass sich dabei Teile des dann außer Kontrolle schlingernden Flugzeugs, u.a. das Seitenruder, gelöst haben. Gerüchten zufolge, soll Airbus das inzwischen geändert haben.